Koninklijk rijtuig HSM Sr1 en de reconstructie

In maart 2009 maakte het Spoorwegmuseum bekend een reconstructie van het Koninklijk salonrijtuig Sr1 van de HIJSM te laten bouwen. Dit was mogelijk geworden dankzij een bijdrage van de Bank Giro Loterij. Het rijtuig zal in het voorjaar van 2010 voor het eerst in Het Spoorwegmuseum te zien zijn tijdens een grote internationale tentoonstelling van Koninklijke treinen. Met dank aan het Spoorwegmuseum onderstaand de geschiedenis van dit rijtuig en een toelichting op de uitvoering zoals het rijtuig in het museum te zien is.

Het “Koninklijke” rijtuig dat Het Spoorwegmuseum in samenwerking met de firma Kloosterboer te Purmerend heeft gereconstrueerd is het rijtuig Sr1 (Salonrijtuig 1) dat in 1864 in de HSM werkplaatsen te Haarlem werd gebouwd ten behoeve van Anna Paulowna, sinds 17 maart 1849 weduwe van koning Willem II der Nederlanden. Zij heeft er zelf nimmer gebruik van heeft gemaakt.

Zij liet weten op 22 november 1864 van Soestdijk over Utrecht en Amsterdam naar Den Haag te willen reizen, waarbij het rijtuig haar van Amsterdam naar Den Haag had kunnen vervoeren. Er werd druk op de verantwoordelijken uitgeoefend opdat dan de “Koningswagen” gereed zou zijn, maar dat bleek onmogelijk. Het schilderwerk, een zorgvuldig en langdurig proces, was nog lang niet voltooid. Het stond nog pas in de tweede laag grondverf, waarna nog meerdere lagen donkerblauwe Copallak en alle biezen krullen en wapenschilden moesten worden aangebracht. Voor een “koninklijk” rijtuig in dienst mocht worden gesteld moest trouwens de Minister van Binnenlandse zaken daartoe machtiging geven en pas op de 21e november was het rijtuig technisch gekeurd – en goed bevonden -.

De geplande reis kwam er dus niet van. Die zou ook tamelijk ingewikkeld zijn geweest. De Rijnspoor lijn van Utrecht naar Amsterdam was inmiddels normaalspoor en alleen over de HSM lijn van Amsterdam naar Den Haag zou het voor breedspoor gebouwde rijtuig kunnen rijden. Tussen de beide Amsterdamse stations was geen spoorverbinding. Anderzijds was het ook zo dat de spoorverbinding Utrecht - Rotterdam er al lag, maar het traject Gouda – Den Haag pas in 1871 gereed zou komen.
Ook van verdere reizen kwam het niet. In februari 1865 werd Anna Paulowna ernstig ziek, wat op 1 maart tot haar dood leidde.

Inpressie van Zijaanzicht en kopwand zijde balkon met toilet en indeling van het rijtuig.
Tekening: Het Spoorwegmuseum

De HSM besloot in september 1864 – nadat verschillende pogingen daartoe geld te krijgen van de regering op niets waren uitgelopen – in arren moede dan maar op eigen kosten de breedspoorlijn Amsterdam – Rotterdam tot normaalspoor te verbouwen. Dit werk kwam op 1 mei 1866 gereed, waarna een groot deel van het bestaande materieel niet meer bruikbaar was. Voor een deel ervan oordeelde men een verbouwing naar normaalspoor echter mogelijk en zinvol. Het eigenlijk nog gloednieuwe rijtuig Sr1 behoorde daartoe. Daarbij verbouwde men het rijtuig tevens van tweeasser tot drieasser, waarbij ook de twee buitenste assen van plaats veranderden. Zij gingen elk 60 cm naar buiten, waarmee de radstand op 4.80 m kwam. Een plan dat men bij de bouw in 1864 al had gehad, maar toen waarschijnlijk wegens een te lange levertermijn niet was doorgegaan, werd nu uitgevoerd, het rijtuig kreeg zogenaamde Mansel-wielen. Dit waren wielen met een stalen band en een stalen naaf, met daartussen uit straalsgewijs samengestelde stukken djattihout gevormde schijven. Robert Mansel was ingenieur van de Engelse Southern Railway die dit systeem had bedacht. De HSM had later een zekere voorliefde voor zulke wielen. De elasticiteit van het hout dempte veel van het lawaai bij het rijden en de wielbanden hadden geen neiging los te raken als bij smeedijzeren wielen en evenmin had men de broosheid van gietijzer te vrezen.
Toen men later voor bezetspoormeldingen koos stuitte men op het probleem dat assen met zulke wielen geen elektrisch contact konden maken tussen de spoorstaven waarop zij reden, loste men dat eenvoudig op door tussen de wielbanden en de assen koperen litzen aan te brengen, zoals dat heden ten dage geschiedt bij de rubbergeveerde wielen van bij voorbeeld de Rotterdamse metro.

Zijaanzicht en kopwand zijde balkon met toilet en indeling van het rijtuig.
Tekening: Het Spoorwegmuseum

De verbouwing naar normaalspoor bracht nog een nieuwtje. Tot zo ver was het rijtuig niet genummerd geweest en droeg ook geen eigendomskenmerk van de maatschappij. Het was immers door de bijzondere spoorwijdte toch gebonden aan de eigen lijn. Nu dat niet langer het geval was werden de initialen van de maatschappij en het nummer Sr1 op de stelbalken van het frame aangebracht.

Behalve deze verbouwing onderging het rijtuig er nog andere. Na wat kleinere wijzigingen volgde een grote verbouwing in 1884, waarbij het gehele bestaande interieur werd uitgebroken en nieuw opgebouwd. Bij deze gelegenheid kreeg het rijtuig een toilet en wastafel.
Om te voldoen aan het koninklijk besluit van 25 November 1885 (Staatsblad No 196) werden een aantal rijtuigen waaronder de Sr van “gemeenschapsmiddelen tusschen de reizigers en het treinpersoneel (noodremmen) “ voorzien. Dat wil zeggen: het rijtuig kreeg een doorgaande remleiding – maar geen remmen – met een langs een kopwand geleide aftakkende buis die op een van de dakhoeken eindigde in een kraan die met een door “varkensstaartjes”langs de dakrand lopende koord kon worden opengetrokken (nadat men aan de juiste zijde van het rijtuig een der zakramen voldoende omlaag had gelaten om bij het koord te kunnen), een enigszins ontsierende en in de bediening omslachtige inrichting.

Aanmerkelijk later; het meubilair en het interieur zijn inmiddels al een paar maal onder handen geweest, krijgt het rijtuig behalve de kachel in de centrale salon ook stoomverwarming in alle ruimten en daartoe een stoomleiding die vanuit een locomotief kan worden gevoed. Het is dan 1894. gedurende al die jaren wordt het aantal zitplaatsen in het rijtuig aangegeven als 16 plaatsen 1e Klasse.

In 1908 tenslotte is het uit voor de Sr1. Het wordt kennelijk niet meer de moeite waard geacht dit vrij kleine rijtuig vanwaar men geen communicatie met andere rijtuigen kan hebben en dat dus minder geschikt is voor langere reizen nog verder te onderhouden en zowel het jaarverslag van de HIJSM als dat van de Raad van Toezicht op spoorwegen melden in dat jaar dat het is afgevoerd.

De toestand waarin de reconstructie het rijtuig zal tonen is die van juist na de verbouwing van 1884.

Terug ...