Kamperen bij de NS - aanvulling

Peter Bakker heeft in Railmagazine 353 en 354 een tweedelig artikel geschreven over gebruik van (oud) spoorwegmaterieel als kampeermiddel. Met dank aan Peter is de tekst van het tweede artikel op de website te vinden. Na het verschijnen van het artikel is meer informatie bekend geworden. Reden voor Peter om een aanvulling te schrijven die hieronder te vinden is.

Aanvulling op het artikel in Railmagazine over kamperen bij NS

Door: Peter Bakker

Na het schrijven van het artikel over de NS-kampeertrein zijn inmiddels alweer zoveel nieuwe gegevens boven tafel gekomen dat een aanvulling, waarin tevens enkele correcties zijn verwerkt, zeker op zijn plaats is.

In april 1949 werd in Amsterdam de Stichting Jongeren en Studenten (J.E.S.) opgericht. Deze stichting had ten doel ‘de culturele belangen van de niet-georganiseerde massajeugd te bevorderen, haar noden in de ruimste zin op te sporen, plannen ter oplossing daarvan te ontwerpen en de uitvoering hiervan ter hand te nemen’. Een half jaar later werden de spoorwegen al bereid gevonden om het idee achter een jeugdtrein te adopteren, die dan uit een aantal afgedankte rijtuigen zou bestaan en achter het Westerpark in de buurt van de Westergasfabriek op een zijspoor zou worden geplaatst. Op dat moment hadden de studenten een overdekt perron, een stationsgebouwtje met een kleine jeugdrestauratie en een kantoortje voor de stationschef in gedachten. Het lag in de bedoeling dat de kinderen dit station zelf onder begeleiding zouden gaan bemannen en naast een stationschef zouden er conducteurs en conductrices dienst doen in de rijtuigen, waarin diverse activiteiten voor de jeugd zouden worden georganiseerd. Reeds toen speelde men met de gedachte om er in de zomermaanden met de trein op uit te trekken. Voorts was men nog van plan om op het terrein onder aan de spoordijk naast de gasfabriek een jeugdtheater te stichten en hier tevens een kinderboerderij te vestigen. Ook op andere fronten was men overigens actief, want elders in de stad was ook al een heuse jeugdhaven geprojecteerd. Wegens een gebrek aan financiële middelen zou een aantal van deze projecten evenwel nimmer van de grond komen.

Omdat de NS al direct had toegezegd een aantal rijtuigen kosteloos ter beschikking te stellen en naar de gewenste plek te zullen brengen, werd als eerste op dit project ingezet. De rijtuigen zouden alle een verschillende bestemming krijgen en hierin zouden dan onder meer een timmerwerkplaats en een schildersatelier worden gevestigd. Als eerste werd in januari 1950 de AB 6268 verworven en kort hierop werd dit rijtuig dan ook al op het kopspoor achter wissel 26 bij de gasfabriek geplaatst. Op 6 april gingen de activiteiten van de stichting officieel van start en werd tevens als onderdeel van de festiviteiten het twintig meter lange bij een werf in Monnikendam tot kampeerschip omgebouwde binnenschip J.E.S.1 te water gelaten. In mei 1950 werden vervolgens de reeds afgevoerde en tijdelijk in Kesteren opgestelde rijtuigen C 4585, C 4587 en P 4057 naar Amsterdam overgebracht om zich bij het daar al aanwezige rijtuig te kunnen aansluiten. Een maand later werden ook de BC 5017, C 4601, C 5077 en P 4040 nog aan de stichting toegewezen. Een aanschrijving uit de collectie van Hans Nahon toont overduidelijk aan, dat de NS in plaats van de P 4040 eerst de C 4182 had willen sturen. Deze ruil bood de NS alsnog de mogelijkheid om deze in 1900 door Beynes gebouwde drieasser, die bij de HSM het nummer C 489 had gedragen, de komende zomer nog in te zetten in de reizigersdienst. Vrijwel gelijktijdig hiermee werd ook de komst van het D-treinrijtuig C 7035 (ex HSM C 1855) afgeblazen. Het Spoorwegbouwbedrijf zat rond die tijd namelijk dringend om woonrijtuigen verlegen en daarom werd de bestemming van dit rijtuig op het laatste moment nog gewijzigd. Na een ingrijpende verbouwing zou deze in 1909 eveneens door Beynes gebouwde wagen overigens pas in november 1951 weer op de baan verschijnen en wel onder nummer 270577. Bij de J.E.S. had dit rijtuig voor de helft ingericht moeten worden als kantoortje en voor de helft als woonruimte voor een student, die als conciërge zou gaan optreden. Onnodig te zeggen dat deze plannen meteen weer de ijskast in konden. Oorspronkelijk lag het in de bedoeling om de vier laatstgenoemde rijtuigen meteen naar het kopspoor bij de zanderij in het even ten westen van Apeldoorn gelegen Assel te vervoeren, maar hier bleek de tijd nog niet rijp voor. In plaats daarvan werd het viertal bij de Centrale Markthallen geparkeerd in afwachting van de komst van een door de gemeente te plaatsen hekwerk, dat een afscheiding moest gaan vormen tussen het NS-emplacement en het terrein dat inmiddels bij de stichting in gebruik was.

De in het verhaal ter sprake komende NS 270577 (ex-NS Cd 7035, ex-HSM Cd 1855, Beynes 1909), die van november 1951 tot februari 1960 als woonwagen voor het Spoorweg Bouwbedrijf in Maarssen heeft gestaan. Maarn, 2 mei 1954.
Foto: J.C. de Jongh

In de zomer van 1951 was het dan eindelijk zo ver! Kort nadat de acht beschikbare rijtuigen naar het kopspoor in Assel waren verplaatst, werden op 28 juli niet minder dan 75 Amsterdamse jongens in autobussen naar de Veluwe gebracht voor een kampeervakantie van acht dagen. Direct na aankomst werden alle jongens bij elkaar geroepen en kregen zij te horen dat zij meteen naar huis zouden worden gestuurd als zij het waagden om ook maar één voet op de spoorbaan (Amersfoort-Apeldoorn) te zetten. Bij deze eerste inzet was een groot gedeelte van de trein overigens nog slechts provisorisch ingericht. Het interieur van vier van de acht rijtuigen was geheel uitgebroken en hierin waren tussen twee haken in de muren vijftien hangmatten aangebracht, waarop de jongens bij de geringste beweging als matrozen heen en weer lagen te schommelen. De overige vijftien jongens sliepen nog gewoon in een coupé, waarin over de banken dekens waren gelegd en tussen de banken kisten waren geplaatst. Bij alle slaapwagens was een vlaggenmast geplaatst: voor de wagen die bij een vlak na het ontbijt uitgevoerde inspectie de meest opgeruimde indruk had gemaakt, mocht de vlag in top! Water was uiteraard ver te zoeken in Assel. Dit gemis werd ondervangen door drie maal in de week door een sik een waterwagen met een inhoud van vijftienduizend liter te laten voorrijden. Tegelijk met dit transport werden overigens ook levensmiddelen aangevoerd in een gesloten wagen.

In de volgende zomer hadden de rijtuigen behalve een nieuw nummer inmiddels ook hun definitieve inrichting gekregen en verplaatste het circus zich naar Rhenen, waar toen nog slechts twee keer per dag een buurtgoederentrein verscheen die veelal slechts één wagen meevoerde. Van 2 tot 12 augustus herbergden de acht rijtuigen, waarvan er drie geheel en één voor de helft van een zilverkleurige verflaag waren voorzien, 57 jongens en meisjes. Evenals in het voorafgaande jaar bestond de trein uit een slaaprijtuig voor jongens, een slaaprijtuig voor meisjes, een rijtuig voor de begeleiders, een restauratiewagen, een recreatiewagen, een bioscooprijtuig, een rijdende keuken en een wagen voor de opslag van voedingsmiddelen en materialen. De telefoon van stationschef Hofman was voor de staf tien dagen lang het enige communicatiemiddel met de buitenwereld. Na het kamp werden de rijtuigen, die ondanks een aanvraag daartoe nog altijd niet van de naam van de stichting waren voorzien, op de Rietlanden geplaatst.

Niet algemeen bekend is dat de kampeertrein ook nog een rol heeft gespeeld bij de herstelwerkzaamheden na de watersnoodramp op 1 februari 1953. Ongeveer een week na de ramp vertrok de trein met dertien mannelijke en drie vrouwelijke studenten aan boord van Amsterdam naar Breda, alwaar een groot gedeelte van de voor de getroffen gebieden bestemde hulpgoederen werd overgeladen in vrachtwagens. Daarna werd koers gezet naar Bergen op Zoom, waar het restant van de lading zou worden gelost. Vervolgens werd enkele weken lang een slaapplaats geboden aan de bijna honderd vrijwilligers die in de omgeving aan het herstel van de dijken werkten. In die periode werd er kennelijk heel wat van de studenten gevraagd want enkelen raakten zelfs oververmoeid en moesten dientengevolge voortijdig afhaken. Ook het door de stichting beheerde kampeerschip was overigens naar Zeeland gevaren om hulp te bieden.

In de eerste week van augustus 1953 kwamen maar liefst 75 door het Comité Nieuwe Binnenstad afgevaardigde kinderen naar Rhenen om daar zeven dagen vakantie te vieren in de nog altijd acht wagens tellende trein. Het heeft er alle schijn van dat de kampeertrein in de hierop volgende twee jaren niet in actie is gekomen, maar hierover bestaat nog altijd geen zekerheid. Het in 1953 gehouden vakantiekamp was kennelijk nogal chaotisch verlopen en dit werd in belangrijke mate aan de groepsgrootte toegeschreven. Wel werd er in november 1953 enige malen om donaties gevraagd om het onderhoud van de trein te kunnen bekostigen. De kinderen van ouders of verwanten die een gift overmaakten, zouden in dat geval begin december worden gebeld door een student met een opmerkelijk zware stem, die zich dan als Sinterklaas zou voordoen. Bij storting van vijftig cent kon de goedheiligman tussen 1 en 4 december worden besproken en bij een gift van 75 cent kwam hij op 5 december aan de telefoon. Op de (gemeente)girostrook kon men dan het uur van zijn keuze aangeven en tevens een hint meesturen, waardoor het gesprek ook nog een persoonlijk tintje kon krijgen. Exact een jaar later kwam het bericht dat de inmiddels tot zeven rijtuigen gereduceerde kampeertrein in de zomermaanden weer zou worden ingezet. Maar de stichting had inmiddels wel de beschikking gekregen over een rondvaartboot en daar werden in die zomer ook heel wat reisjes mee gemaakt!

In 1956 zou de kampeertrein in ieder geval weer wel van stal worden gehaald en ditmaal werd er bovendien expliciet op gewezen, dat het nu echt voor de laatste maal zou zijn. In de aanloop van het zomerseizoen hadden de studenten de nog slechts zes wagens tellende trein – de materiaalwagen en het filmrijtuig waren intussen gesneuveld – zo goed mogelijk opgeknapt en in een veelheid van bonte kleuren geschilderd. Medio juli werd het konvooi in de nachtelijke uren met een maximale snelheid van 30 km/h van de Rietlanden naar het zijspoor bij blokpost 74B te Assel gesleept. Daar werden de wagens twee weken later bevolkt door een veertigtal jongens en meisjes van tussen de zeven en dertien jaar oud uit de Haarlemmerbuurt. Aan de ouders van de kinderen werd voor een week kamperen al naar gelang hun leeftijd een bijdrage van dertien, veertien of vijftien gulden gevraagd. Ook ditmaal werden voedingsmiddelen en drinkwater per trein aangeleverd, maar voor de aanvoer van water werd ditmaal gebruik gemaakt van een in Apeldoorn gestationeerde waterwagen met een inhoud van tienduizend liter, die zijn carrière ooit als beerwagen begonnen was. Enkele afgeschreven goederenwagens die vlak achter de kampeertrein stonden, mochten als knutsel- en toneelruimte worden gebruikt en als zodanig van buiten worden beschilderd en in tegenstelling tot voorheen werd er in de open lucht gegeten zodra de weersomstandigheden dit ook maar enigszins toelieten.

Tenslotte mag niet onvermeld blijven, dat er ook voor de oorlog al eenmalig een kampeertocht voor jongens was uitgeschreven en wel van 3 tot 10 augustus 1939 door de Nederlandsche Christen Studenten Vereeniging (NCSV). In totaal waren er toen 35 deelnemers, waaronder 27 jongens, vier officieren (ieder leider van één wagen met zeven jongens), twee stafleden (te weten een hoofdofficier en een kampcommandant), alsmede een fouragemeester en zijn adjudant, die de inkopen deden en verantwoordelijk waren voor de bereiding van de maaltijden. Voor de goede orde: het betrof hier uiteraard zonder uitzondering studenten! Ook deze trein was uiteindelijk uit acht voertuigen opgebouwd, maar in dit geval betrof het uitsluitend bagagewagens: vier voor de jongens, een voor de staf, een voor de bereiding van de maaltijden, een voor de mondvoorraad en de bagage en een verblijfswagen voor het geval de weersomstandigheden het lieten afweten. Met deze trein werd een traject afgelegd dat in niets aan een der door de NS ontworpen standaardtochten deed denken, te weten Maarn – Lochem – Legerplaats Oldebroek – Meerlo-Tienray – Gilze Rijen. De derde bestemming viel klaarblijkelijk het meest in de smaak want hier werden maar liefst drie nachten doorgebracht. Het kiezen voor deze buiten het officiële programma vallende stopplaatsen had overigens wel tot gevolg, dat de afstand tot de op de stations aanwezige waterkraan soms wel erg groot was. Dit kwam al vroeg op de dag tot uiting want na het opstaan moesten de jongens zich wassen met water uit kort tevoren op de treeplanken van de wagens geplaatste kannen!

Terug ...