Rijtuigen plan N

SerieBc 7001-7025
Lengte over buffers25500 mm
Aantal zitplaatsen80 2e klas
Gewicht44 ton
FabrikantWerkspoor
Bouwjaar1958, 1959

Voor het internationale vervoer met toegenomen aantallen toeristen werden op aandringen van de reisbureaus in 1957/58 dertig rijtuigen eerste en tweede klasse (plan K) en vijfentwintig ligrijtuigen met couchettes (plan N) in gebruik genomen.
Op 1 juni 1958 kwamen de eerste rijtuigen plan N in dienst in de Nord-West Express naar Kopenhagen en in de Austria Express richting Salzburg. Later kwamen de rijtuigen plan N ook in de Rivièra Express naar Ventimiglia te rijden.
Een rijtuig plan N heeft tien compartimenten met elk acht zitplaatsen of zes slaapplaatsen. Aan beide uiteinden bevindt zich een toilet en een wasgelegenheid. Tot slot is er nog een kleine dienstafdeling.

tekening_plann

De rijtuigen plan N hebben eigenlijk nooit voldaan. Overdag moesten de tien coupés ieder zitplaats bieden aan acht reizigers tweede klasse. Voor de nacht moesten de zitplaatsen door een begeleider worden veranderd tot ligplaatsen voor zes reizigers. De zittingen werden uitgetrokken en vormden de onderste bedden, de rugleuningen werden horizontaal gedraaid en vastgemaakt aan uittrekbare steunen en vormden zo de middelste bedden, terwijl de bovenste bedden tegen tussenschotten waren weggeklapt en ook op de steunen moesten worden vastgezet. Een bedladdertje moest toegang verschaffen tot de middelste en bovenste bedden. Mede door deze inrichting hadden de coupés een hoog plafond en het rijtuig als geheel een hoge dakpartij, waardoor het uiterlijk nogal log aandeed.

Hoewel de ventilatie in theorie juist was berekend, kwam deze op de passagiers als onvoldoende over, vooral bij de bovenste bedslapers. Niettegenstaande verschillende veranderingen en verbeteringen bleef het leefklimaat beneden het comfort van vergelijkbare Duitse en Franse ligrijtuigen. Een handicap was verder dat maar zestig van de tachtig plaatsen per rijtuig konden worden verkocht in verband met de slaapcapaciteit en op ieder ligrijtuig een begeleider moest worden gesteld voor het omzetten in nachtpositie en in de vroege ochtend voor daggebruik.
In 1971 besloot de NS daarom voor de reisbureautreinen Duits materieel in te zetten en de liginstallatie te verwijderen. De rijtuigen zouden uitsluitend gebruikt worden als zitrijtuigen in het binnenlands verkeer en in de buurlandtreinen naar Keulen over Venlo.

zaanstraat_foto02
De rijtuigen plan N kregen hun onderhoud geruime tijd in de lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat, waaronder dit onbekende exemplaar. Gezien het ontbreken van de leiding voor de stoomverwarming is de foto na 1972 gemaakt.
Verzameling A. Koch.

zaanstraat_foto16
Twee rijtuigen plan N op het terrein van de lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat.
Verzameling A. Koch.

Wijzigingen
Bij de verbouwing van lig- tot zitrijtuig werden de bovenbedden verwijderd en de onderbedden ingericht voor normaal zitgebruik, daarbij bekleed met leerdoek van Bordeaux-rode kleur De middenbedden werden nu definitief rugkussens. Ook voorzieningen zoals stopcontacten voor het scheren, die geen nut meer hadden bij het gebruik als zitrijtuig werden verwijderd. De beide wasinrichtingen en de afdeling voor de begeleider werden afgesloten waarmede ook de omroepinstallatie verviel.

Vernummering
Bij de invoering van de computernummering in 1969 kregen de rijtuigen de nummers 51 84 50 40 001-031 toebedeeld met overslaan van de cijfercombinatie 09/10, 19/20, 29/30. In 1971 en 1973 werden de rijtuigen omgebouwd tot zitrijtuigen voor de sneltreindienst naar Keulen. De computernummering na de ombouw werd dit 50 84 20 30 001-031. Omdat de 51 84 50 40 027-1 (ex-Bc 7023), reeds vr zijn verbouwing tot zitrijtuig terzijde was gesteld, bleef het verbouwde nummer 027-1 open. De daarop volgende nummers schoven dus niet op.
Als gevolg van een gewijzigde verwarming vond in 1982-83 nog een vernummering plaats, maar deze had alleen betrekking op de wijziging van het 7e en 8e nummer van 30 in 37. Na de buitendienstelling van de rijtuigen vond in 1984 nog een vernummering plaats van twee rijtuigen bij de ingebruikname als remrijtuig.

Levensloop
Met ingang van de zomerdienst 1958 kwamen deze rijtuigen te lopen in trein 171 Hoek van Holland - Kopenhagen (Nord-West Expess), trein 252 Hoek van Holland - Salzburg (Austria Express) en trein 68 Amsterdam CS - Ventimiglia (Rivièra Express). Zij waren echter meer bestemd voor de zomer- en winter vakantiereizen. In de zestiger jaren liepen zij dan ook veel in de Bergland Express, maar ook in de Hotelplantreinen.

hfoege_foto01
Lokomotief 110 412-4 rijdt met een aantal rijtuigen plan K en N door station Kln-Deutz, 1979.
Foto: H. Foege

In 1971 kwamen de rijtuigen, na het besluit van de NS om de liginstallatie te verwijderen, in dienst als zitrijtuigen in het binnenlands verkeer en in de buurlandtreinen Rotterdam CS - Breda - Eindhoven - Kaldenkirchen - Keulen. In deze dienst hebben de rijtuigen plan N samen met plan K jaren gereden. Tijdens de zomerdienst 1978 heeft een rijtuig plan N nog als versterkingsrijtuig dienst gedaan in trein 297/296 Amsterdam - Utrecht - Luik - Luxemburg. Een laatste opbloei van deze serie in de buitenlandse dienst. Op 12 december 1981 vond een door de NVBS georganiseerde afscheidsrit van de lokomotieven serie 1000 plaats. Het was gelijktijdig ook het afscheidt van de rijtuigen plan N.

hrijkens_foto02
In 1981 werd de NVBS een afscheidsrit georganiseerd van de lokomotieven serie 1000 en de rijtuigen plan N. Baarn, 12 december 1981.
Foto's: H. Rijkens

In 1983 ontstond bij de NS een groot materieeltekort. Dit werd veroorzaakt door de verwachte vervoersgroei en de vertraging in de levering van de eerste dubbeldeksrijtuigen. De voor de dubbeldeksdienst bestelde lokomotieven serie 1600 waren al wel aanwezig, zodat de oplossing voor het tekort werd gezocht in getrokken treinen. In totaal werden 14 rijtuigen plan K en 11 rijtuigen plan N teruggehaald van de sloper en museumbedrijven en gerevideerd. In 1984 werd een groot deel van het materieeltekort opgelost door onder andere de instroom van de IC3-treinstellen en de verlenging van de Sprintertreinstellen met een tussenbak. Eind mei 1984 konden de rijtuigen plan K en N definitief worden afgevoerd.

Na het buiten dienst stellen van deze serie hebben enkele exemplaren nog dienst gedaan als "remrijtuig". Met intacte reminstallatie werden zij in treinen met voor sloop bestemd materieel opgenomen om de remwerking niet uitsluitend op de locomotief te laten aankomen met als gevolg een onverantwoord lange remweg ondanks de beperkte snelheid van deze transporten.
Het heeft er nog even uit gezien dat twee rijtuigen hun leven zouden rekken als dienstwagen. De rijtuigen 003 en 021 werden in 1985 bewaard bewaard om te worden omgebouwd tot verblijfswagen bij de twee ongevallenkranen. Begin 1988 werd duidelijk dat dit plan niet door zou gaan.
Op 5 november 1987 waren de vier resterende rijtuigen rijtuigen betrokken bij een rampenoefening in Enschede, terwijl de rijtuigen 003 en 021 eind november 1987 nog bij militaire oefeningen in Gilze gebruikt werden. Zwaar beschadigd werden deze twee rijtuigen vervolgens op 13 januari 1988 van Roosendaal naar de firma Koek in de Amsterdamse Westhaven gezonden.

1988_0214
Een rijtuig plan N met dichtgelaste deuren en ramen voor het gebruik als remrijtuig. Gezien de datum waarop de foto is genomen, moet dit rijtuig 80 84 975 1 516-9 (ex-B7014) zijn, dat tijdens zijn bizarre zwerftoch weer eens in Roosendaal bivakeerd. Roosendaal, 18 augustus 1988.

In maart 1988 kwamen de rijtuigen voor de zoveelste keer in Amsterdam aan, nu echter om zelf gesloopt te worden. Dit gebeurde medio juli 1988 met de 80 84 975 1 515-1, waarna de Arbeidsinspectie met een verbod kwam om materieel te slopen waar asbest in verwerkt is. Bij plan N was dit in geringe mate aanwezig, onder andere in de verwarmingskoffers. De verdere lotgevallen van de 80 84 975 1 516-9 zijn even bizar als triest. Het rijtuig werd door de sloper teruggestuurd naar de NS, waar vervolgens grote verwarring ontstond over de bestemming ervan. Door deze verwarring kon het gebeuren dat het rijtuig talloze keren bij de sloper werd aangeboden en even zo vaak werd geweigerd omdat er niets aan het asbest was gedaan. Roosendaal en Amsterdam waren telkens het begin- en eindpunt van deze merkwaardige zwerftocht. De Stibans heeft nog getracht de 80 84 975 1 516-9 te bewaren, maar brandstichting in april 1990 bezegelde het lot van deze laatste plan N. Uiteindelijk werd in augustus bij de werkplaats in Haarlem het asbest verwijderd en kon het doorgezakte wrak in december 1990 definitief voor sloop worden aangeboden.

Resterende rijtuigen
Van deze serie is geen rijtuig bewaard gebleven.

Verder naar nummering en vernummering rijtuigen Plan N

Bronvermelding:
voor een overzicht van gebruikte bronnen zie de pagina boeken en artikelen

Naar boven ...